Blog Reve d'avion

22 Février

2010-02-13T13:50:00.003+01:00

C'est parti ! Ma formation arrive à un point critique fort intéressant, puisque je débute bientôt le cursus pilote cadet Air France. Ce sera le 22 février prochain à l'EPAG (Ecole de Pilotage Amaury de la Grange), à Merville (Nord).

Par conséquent, le blog devrait revivre d'ici peu de temps...

Des vagues en l'air

2009-10-26T22:46:00.002+01:00

L’atmosphère, quelquefois, se fait rattraper par des envies d’océan enfouies dans son subconscient. Alors notre air protecteur se met à créer d’invisibles vagues.

Cette onde, il la crée en s’aidant de chaines montagneuses qu’il souffle avec un vent perpendiculaire a leurs lignes de crêtes. Percutant cet obstacle terrestre, l’air en mouvement se retrouve ensuite a décrire des vagues aériennes, nous rappelant qu’il est avant tout un fluide.
Cette frénésie d’ascensions et de descentes successives demeurent parfois invisibles à l’œil humain, et peuvent ainsi occasionner quelque risque aéronautique. Le phénomène, quelquefois très puissant comme à l’Est de la cordillère des Andes par un vent de l’Ouest, est en effet capable de générer de sévères turbulences. A l’opposé, il peut ravir quelques vélivoles tentés par des ascensions hors du commun à l’aide de cette onde orographique.
Mais si les conditions le permettent, les vagues se matérialisent en leurs sommets et en leurs creux. C’est ici un creux qui se révèle sous forme d’un rotor nuageux, après qu’un vent de Nord-Ouest ait rencontré les Southern Alps, chaine montagneuse de l’ile du sud de la Nouvelle-Zélande.

Apres avoir sculpté quelques nuages arrondis l’onde continuera sa route pour échanger avec l’Océan Pacifique quelques molécules d’oxyde de dihydrogène, nourrissant leur éternel cycle et fournissant aux météorologues une source intarissable de travail.

Le vieux Convair

2009-10-20T23:47:00.005+02:00

La société de consommation a ceci d'irritant que de nos jours chaque bien ou produit semble posséder une durée de vie très limitée. Ce concept a envahi quasiment toutes les chaines de production, du grille-pain à l'automobile.

Bien heureusement, certaines créations peuvent encore témoigner de la capacité de l'homme à réaliser des machines fiables et durables. Le vieux Convair est de celles-ci.
Avec 52 années de travail dans les ailes et qui sait combien de tours de la Terre parcourus, il fait partie de ces rares machines qui ont encore une activité commerciale à un âge où d'autres se reposent déjà dans des musées.

Et il fait fort bien son travail, ce Convair 580 d’Air Chathams. Du lundi au samedi il survole de magnifiques ilots du Pacifique et permet à leurs habitants de se déplacer vers le monde entier. Pas de pilote automatique, pas de FMS, juste deux humains s'appliquant pour trouver les minuscules terrains perdus dans l'océan.

Vole, avion ! Car là est ta vérité comme dirait A. de St Exupery.

Pionniers dechus

2009-09-21T12:32:00.008+02:00

Il est bien loin le temps des pionniers de l'aviation, de ceux qui devaient se battre pour traverser océans, déserts et chaînes montagneuses.
Chaque nouvelle génération d'appareils enterre plus profondément cette époque. En 70 ans, l'industrie aéronautique s'est formidablement fiabilisée et a réussi a transformer l'avion en un espace confiné, clairement hors du temps météorologique et chronologique.

Finie l'époque de l'Aeropostale où l'on slalomait entre les crêtes des Andes cherchant la sortie, où l'on volait à 20 mètres au dessus d'une mer sous le mauvais temps et où régulièrement une avarie conduisait un pilote à se poser sur une surface peu amicale.

Aujourd'hui, assis dans un A380 tout neuf, j'entends à peine la mise en puissance des 4 monstrueux réacteurs, puis la traversée du monde en 24 heures ne me pose pas d'autre problème majeur que le choix des films que je vais visionner.

Dans cette évolution le pilote a perdu une partie de son aura d'aventurier. Il n'est plus le même, il observe avec plus de recul. Mais son siège reste situe dans le plus magnifique des open spaces jamais conçus !

Paradoxe reciproque

2009-07-13T11:22:00.004+02:00

En l'air, la plus belle chose se présentant à mes yeux est la Terre, ce sol duquel on est si heureux de s'envoler depuis à peu près un siècle. Je ne la quitte presque pas du regard, et d'ailleurs pour le vol à vue c'est plutôt mieux.
A tous les autres instants, je me trouve sur la surface terrestre et je n'ai d'yeux que pour le ciel, ses créations nuageuses, son parfait bleu et ses avions.

A regarder en permanence vers le sol quand je suis dans le ciel et vers le ciel quand je suis au sol, je me dis que l'insatisfaction est profondément ancrée en mon être.

Mais au moins, j'ai de quoi m'occuper pour pas mal de temps !

La théorie du Fromage Suisse

2009-06-18T22:03:00.005+02:00

"La probabilité d'un crash aérien est équivalente à la probabilité qu'on puisse tirer un trait bien droit qui traverse tous les trous d'un gruyère coupé en tranches". Cette phrase extraite du film Ma Vie en l'Air (avec Vincent Elbaz et Marion Cotillard) résume parfaitement la théorie des plaques de James T. Reason, appelée Swiss Cheese model.

Selon cette conceptualisation, chaque plaque est à la base un rempart empêchant un accident de survenir. A priori, ces plaques sont conçues pour ne jamais être traversées. Cependant, il existe pour chacune une probabilité très faible de passer outre, et ainsi subsiste une infime probabilité de toutes les traverser en même temps. Cette occurrence, tellement rarissime qu'on la juge impossible, c'est un accident.

Cette méthode d'analyse permet de bien rappeler qu'un accident est la conséquence de causes multiples, chacune étant absolument exceptionnelle. Tenter d'expliquer la disparition d'un appareil avec des renseignements très limités ne semble ainsi pas possible. C'est malheureusement ce à quoi se sont récemment essayés les médias, répandant un lot de suppositions infondées et d'erreurs en tout genre.

La disparition d'un avion et de ses occupants est tragique. Mais le transport aérien reste avant tout d'une fiabilité remarquable. Car à chaque fois qu'une de ces plaques est traversée, une analyse minutieuse est réalisée afin d'en comprendre les causes et de ne plus rencontrer cette situation.

Crise et évolution

2009-06-03T10:49:00.005+02:00

L'homme a une tendance marquée à évoluer beaucoup plus rapidement en période de crise. Durant la seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique a ainsi réalisé un gigantesque bon en avant.

Au cours de ces années hostiles, des avancées techniques fulgurantes furent effectuées, et ce qui fut utilisé pour tuer évolua ensuite pour trouver des applications fort intéressantes dans nos vies modernes. Le réacteur notamment, équipant la quasi-totalité de nos avions de lignes, trouva ses racines autour de quelques avions conçus vers la fin du conflit de 39-45.

Cette photographie montre l'une des merveilles techniques de cette période, le Corsair. Il fut un chasseur redoutable, doté d'un moteur à pistons de 2000cv et d'une voilure atypique en "ailes de mouettes inversées".

Comme d'autres secteurs, le transport aérien a largement bénéficié des investissements massifs réalisés à l'époque pour le développement de nos machines volantes. Presque 70 ans plus tard, les avions ont été largement modernisés mais les concepts de base restent les mêmes.

Espérons que la prochaine révolution technologique pour l'aéronautique ne trouve pas sa source dans un conflit.

Celui qui transforma le transport aerien

2009-06-03T10:37:00.005+02:00

Dans l'histoire de l'aviation, certaines machines volantes ont contribué plus que d'autres au développement du transport aérien.

Le DC3, lui, a littéralement transformé cette activité. Pour cause, son autonomie record a offert aux transporteurs aériens un atout essentiel dans notre monde capitaliste : la rentabilité.
Et oui, malgré leurs pertes régulières, les compagnies aériennes tentent de gagner un peu plus qu'elles ne dépensent, histoire de survivre.

Cet appareil fut notamment un allié précieux d'Air France, et celui présenté ici est le magnifique exemplaire toujours volant de l'association France DC3. Aux couleurs historiques de KLM sur son flanc gauche et d'Air France sur son côté droit, il est régulièrement présenté en démonstration lors de meetings aériens comme celui de l'Amicale Jean-Baptiste Salis à la Ferté Alais.

Preuve de sa suprématie, plusieurs DC3 sont encore aujourd'hui utilisés commercialement. Le premier vol de cette machine remontant à 1935, c'est une carrière plutôt remarquable pour une machine du XXè siècle.

Merci l'avion ! C'est un peu grâce à toi que tant de pilotes de ligne ont un métier aujourd'hui.

"C'est bien comme métier ?"

2009-03-30T10:58:00.007+02:00

Il y a quelques jours, participant à une rencontre avec des collégiens pour parler de leur avenir, un élève de 6è âgé de 11 ans seulement vient me voir pour se renseigner. A peine après nous être présentés, il m'envoie la question fatale : "C'est bien comme métier ?".

Son interrogation sur la vie de pilote de ligne est si simple et directe qu'elle en est déstabilisante. Esquissant un sourire, je rassemble rapidement toutes les motivations qui m'animent pour ce métier et tente ensuite de les exprimer aussi simplement que la question m'a été adressée. En fait cet exercice joue sur moi le rôle d'une introspection éclair, je me prends au jeu et réalise qu'il y a vraiment beaucoup d'aspects qui m'attirent sur ce métier et que je pourrais en parler pendant pas mal de temps !

Après quelques phrases les plus concises possible, son ressenti est lancé tout en sourire : "ça a l'air bien !". Soulagement d'avoir réussi à lui faire passer mon message.

Mon but ne fut pas de le convaincre que pilote de ligne c'est le plus beau métier du monde (c'est tellement évident) mais plutôt de lui montrer que dans un choix de carrière, on peut suivre ses envies et ses passions.

Paris plage

2009-03-24T09:08:00.004+01:00

Paris Plage normalement c'est l'été que ça se passe. Mais avec un Cessna on peut avancer dans le temps. Nous voilà donc partis pour une balade aérienne vers l'authentique Paris Plage : Le Touquet.

C'est le dernier jour de l'hiver, la fée météo nous veut du bien et une fois au-dessus de la brume, l'ambiance est magique. Le calme absolu, un bleu infiniment pur et des jeux de lumières surréalistes sur la couche juste en-dessous, de quoi souhaiter rester en l'air toute une vie.
Traversée du Vexin, passage à l'est de Rouen, puis arrivée au-dessus des flots repoussés par de majestueuses falaises. La navigation est ensuite plutôt aisée, on garde la terre à droite et la mer à gauche, ce qui nous mène au Touquet.

Une fois intégrés puis posés sur la belle piste en dur juste avant un Dauphin de la Marine Nationale, nous profitons du beau temps pour marcher et s'organiser un picnic maritime. On n'est pas si loin de Paris mais le dépaysement est total.

Clairement, l'avion est un bel instrument de voyage.

Toussus - Le Touquet - Toussus, 2h54.

Trimons, pauvres pilotes

2009-03-24T07:42:00.006+01:00

L'être humain tend à développer sa technologie dans un but de simplification des tâches quotidiennes. C'est ainsi que pour transporter des marchandises sans se fatiguer il créa notamment la charrette, utilisant la vitalité de certains animaux plutôt que la sienne. Dans sa plus récente conquête du ciel, l'homme a imaginé un dispositif répondant à la flemmardise des cochers modernes que sont les pilotes: le trim.

Le trim est un ingénieux système agissant de manière à réduire, voire annuler, les efforts musculaires du pilote sur les commandes de vol. Basés sur des principes mécaniques et/ou aérodynamiques, les trims s'occupent de positionner des gouvernes pour maintenir une attitude donnée en annulant le besoin de fournir un effort sur le manche ou les palonniers. Ainsi, le trim peut éventuellement apporter un gain en performances aérodynamiques, mais surtout il rend le pilote plus disponible. Un effort musculaire continu est en effet très consommateur de ressources mentales, fort précieuses dans les phases sensibles comme le départ ou l'arrivée.

Il existe différents principes de fonctionnement, et celui présenté sur la photo est un trim de commande de profondeur d'Airbus A319. Celui-ci agit en fait sur l'ensemble du stabilisateur horizontal en le faisant pivoter autour de son axe transversal. L'image permet de comprendre les mouvements possibles de ce Plan Horizontal Réglable (le PHR, ou THS en anglais pour Trimmable Horizontal Stabilizer). Les graduations nous font d'ailleurs remarquer que le PHR est principalement utilisé pour maintenir des assiettes à cabrer, c'est à dire des situations où l'avion a le nez vers le haut.

Merci les trims pour le confort que vous nous apportez.

Retour en l'air

2009-03-16T16:27:00.023+01:00

Voici maintenant plus d'un an que je suis en possession de mon cher brevet de pilote privé, et cela faisait plus de trois mois que je n'avais pas défié l'attraction terrestre à bord d'un Cessna.

Deux excellentes raisons m'imposant donc de reprendre les commandes en compagnie d'un instructeur, me voilà de retour au statut d'élève avec quelqu'un sur ma droite pour vérifier mes compétences avant de repartir pour quelques mois d'aventures en plein ciel.

La reprise me demande d'abord beaucoup de concentration pour retrouver mes méthodes et me sentir de nouveau à l'aise dans cet étroit cockpit. Après quelques dizaines de minutes de tours de pistes, déroutements, encadrements (entrainement à l'atterrissage sur un terrain sans utiliser le moteur) et virages à forte inclinaison, retour à Toussus. Signature de l'instructeur, merci, c'est reparti !

L'avion est encore un peu disponible, je vais donc m'offrir un saut de puce sans instructeur histoire d'inscrire quelques minutes symboliques dans la colonne "commandant de bord" du carnet de vols. Du coup je suis passé à l'improviste au-dessus de la belle maison de mon copain Tomtom, pour déranger un peu ses voisins mais surtout histoire de dire bonjour.
Il se trouve qu'il sortait juste à ce moment là de son palace, et me voici donc à tourner au-dessus de lui pendant qu'il me fait de grands signes.

Le hasard que je fuis tant en avion sait nous réserver quelques agréables surprises !

Le principe du bureau mobile

2009-03-16T16:24:00.005+01:00

Habituellement on qualifie de bureau une pièce fixe dans l'espace, si possible dotée d'une fenêtre à travers laquelle nos pensées sont amenées à s'égarer.

Lors de mon premier stage d'étudiant ingénieur chez Air France, ma fenêtre donnait directement sur un taxiway (passage où les appareils roulent au sol, suivant une ligne centrale jaune) très emprunté de la plateforme de Roissy Charles-de-Gaulle. Les possibilités d'égarement étaient nombreuses et très régulières, ce qui a franchement égayé ces quelques mois de bureau.

Aujourd'hui la tendance est enfin inversée, et devrait le rester pour un moment. Me voilà en effet dans un bureau paradoxal ! Celui-ci est également équipé d'une fenêtre à égarements, mais derrière cet orifice lumineux c'est le monde qui défile. J'ai donc quitté la fixité du bureau classique pour rejoindre la mobilité permanente du navigant.

C'est superbe ce qui passe derrière cette fenêtre ! Et dire que dans le cockpit la vue panoramique est encore plus belle ...

Dure evolution technologique

2009-02-26T10:48:00.007+01:00

Un cockpit, un fuselage et un peu d'aile, un plan horizontal réglable et une dérive. Voilà qui devrait nous permettre de voler sympathiquement avec 156 passagers et 6 membres d'équipage à bord !

Vu de l'extérieur, un Airbus A319 est assez épuré et on ne réalise pas l'énorme quantité de technologie qu'il renferme. Pourtant il y en a vraiment beaucoup dans un avion moderne. A tel point qu'en fait cet avion est quasiment capable de voler tout seul.
Si l'homme n'était pas si prudent de nature, les pilotes de ligne auraient d'ailleurs du souci à se faire. Fort heureusement, les traits humains déterminant notre jugement n'ont pas encore été modélisés dans les ordinateurs de bord. Ceci devrait nous laisser au moins quelques décennies de répit avant de devoir se réorienter.

La technologie ayant déjà eu raison des officiers mécaniciens navigants, les derniers des navigants seront peut-être bien les PNC !

Le retour sur Terre

2009-02-23T11:17:00.003+01:00

Voler c'est merveilleux, mais après quelques délicieux moments de lutte contre la gravité, il faut se résoudre à retourner sur Terre.

L'atterrissage intervient à cet instant délicat où le poids de l'avion, équilibré par la portance des ailes pendant le vol, devient supporté par le train d'atterrissage une fois au sol. L'atterrissage est une science à part entière au sein de l'art du pilotage, et pour le pilote c'est l'ultime plaisir, un peu comme la cerise concluant un gâteau que fut le vol.

Le plaisir de l'atterrissage vient de son unicité, particulièrement lors de l'arrondi (transition entre la trajectoire de descente constante de l'avion et la trajectoire de roulage au sol) qui décidera d'un "kiss landing", d'un toucher franc ou peut-être de plusieurs atterrissages en cas de rebonds ...

Quoiqu'il en soit, un atterrissage n'est pas réussi s'il est confortable comme le pense souvent le passager, mais s'il est réalisé en sécurité. Et sécurité pouvant signifier inconfort, juger le niveau d'un pilote sur la douceur de son atterrissage n'est simplement pas rationnel.

En guise de conclusion, une simple vidéo d'un atterrissage au coucher du soleil. Du pur plaisir.

Il n'y a pas que des pilotes dans les avions

2009-02-18T09:48:00.006+01:00

On l'oublie trop souvent, mais un équipage comprend environ deux pilotes, et deux à sept fois plus de PNC, Personnel Navigant Commercial, c'est à dire hôtesses et stewards.

Parce-que dans le transport aérien ce qui compte c'est le passager, il est important que tout soit fait pour que celui-ci voyage dans une cabine confortable dans des conditions de sécurité optimales.

Le PNC a donc un rôle capital dans le déroulement d'un vol, et par chance son métier lui offre aussi des privilèges indiscutables.
A mes yeux d'aspirant pilote de ligne, le premier de ces avantages est la proximité du poste de pilotage. Pouvoir chaque jour discuter, poser des questions, observer et écouter les expériences de pilotes professionnels en activité est une magnifique opportunité que ce métier de PNC est probablement l'un des seuls à offrir.
Quand je serai enfermé à l'avant de la porte blindée du cockpit, je n'oublierai pas non plus les contraintes subies par le PNC. Ils font en effet face à des situations souvent délicates qu'il faut dénouer avec des passagers aux humeurs variables... Sur ce point, une expérience de PNC avant de devenir pilote de ligne devrait presque être imposée afin d'avoir conscience des problèmes rencontrés en cabine face au passagers.
Et puis le métier de PNC offre des vues sur des paysages magnifiques à tavers le minuscule hublot des galleys, telle cette vue sur les reliefs du sud de l'Italie en approchant l'aéroport de Naples par un bel après-midi de Février.

En bref, être PNC est la situation idéale pour se rapprocher des postes de pilotages, et ceci dans des conditions plutôt agréables.

Mais bon, ce qui me gêne c'est la taille des hublots... la vue panoramique ce sera quand même bien mieux pour les photos !

La patience du pilote

2009-02-14T09:46:00.008+01:00

Même s'il a la chance d'utiliser quotidiennement le plus beau bureau du monde, le pilote de ligne doit savoir faire preuve de patience dans l'exercice de sa passion.

Un vol est un enchaînement de phases très actives telles le roulage, le décollage ou l'atterrissage, entremêlées de périodes où il faut simplement attendre et veiller, comme l'embarquement de passagers ou la croisière.

Cependant la patience du pilote est une variante active de celle dont on ferait par exemple preuve en attendant son train. La loi de Murphy étant trop souvent vérifiée, un problème inattendu apparaitra avec certitude au moment où l'on y est le moins préparé. D'où l'intérêt d'avoir à chaque instant , et même dans les périodes très calmes où tout va bien, une représentation mentale de la situation la plus proche possible de la réalité.

Ainsi, derrière l'apparence calme de cet immobile Airbus A319 en cours d'avitaillement se cache un équipage détendu mais prêt à réagir instantanément en cas d'anomalie.

Reve d'avion.com

2009-02-06T10:17:00.004+01:00

Un peu de changement pour cette nouvelle année ! Le blog Rêve d'avion s'enrichit de quelques pages et devient un site web à part entière, accessible sur www.revedavion.com.

Concernant la partie Blog, il reste accessible sur sa page d'origine. Cependant j'y adjoins plusieurs pages concernant la profession de pilote de ligne, notamment sur le métier, les étapes de la formation et les filières disponibles pour se former.

D'autre part, ce Blog va un peu évoluer en suivant mon parcours. Etant en effet très récemment admis à la sélection des pilotes cadets d'Air France, je prévois de publier des articles en rapport avec la formation dès qu'elle aura débutée.

Je vous invite donc à aller faire un petit tour sur www.revedavion.com. N'hésitez pas à me faire part de vos commentaires, le site est jeune et ne demande qu'à s'améliorer !

Un mot simple

2009-02-04T11:56:00.005+01:00

Vendredi matin, un email très simple est arrivé dans ma boite aux lettres. Il contenait un mot essentiel, dont je rêvais depuis mon ajournement à la sélection cadets Air France il y a plus de deux ans.

"admis"
Voilà le mot de passe pour une formation de pilote Air France qui devrait débuter prochainement. C'est le résultat de deux années de réflexion sur mes motivations, et c'est aujourd'hui le lancement d'une aventure que j'espère la plus longue possible.

Histoire de generations

2009-01-26T21:49:00.006+01:00

Toute passion a son origine, et j'ai trouvé une illustration de la source de ma passion pour l'aviation.

Voici mon arrière grand-père devant l'un des superbes appareils qu'il a pilotés, un Salmson 2A2 d'observation faisant partie de l'escadrille "SAL 40" de l'armée Française dont on peut observer l'emblème sur le côté du fuselage.

C'est donc une passion qui remonte 3 générations en arrière, puis qui a été transmise par mon grand-père et mon père, eux aussi porteurs de l'héréditaire chromosome du pilotage.

... A qui le tour ?

Train d'atterrissage, travaux pratiques

2009-01-24T14:56:00.010+01:00

L'ATPL (Air Transport Pilot License, ou certificats théoriques du pilote de ligne), c'est un vaste ensemble de notions théoriques relatives à l'aéronautique, et particulièrement aux mécanismes qui composent les aéronefs. Mais rien de tel qu'une petite mise en situation pour vraiment assimiler ces concepts techniques, et mon poste actuel de Steward basé à Orly m'apporte de belles opportunités d'assimilation.

Aujourd'hui je vais m'attarder sur l'un des 14 certificats de l'ATPL, Aircraft General Knowledge (Connaissances Générales Avion en Français, l'un des gros morceaux des certificats) section "Train d'atterrissage".
L'un des systèmes fort bien conçus des trains d'atterrissage est un interrupteur placé dans les amortisseurs de l'appareil. Si ce contacteur détecte que l'amortisseur est compressé, donc que l'avion est au sol, il empêche la rentrée des trains d'atterrissage pour éviter un malheureux incident sur le tarmac ... Le train peut ainsi être rétracté uniquement quand l'avion a quitté le sol. En lisant ce paragraphe, je me rappelle avoir été agréablement surpris par la simplicité et l'ingéniosité de ce système parfait !

Oui, mais en fait pas forcément ... Hier lors d'un aller-retour entre Orly et Toulouse qui s'annonçait certes venteux mais paisible, une volonté technique supérieure à la nôtre a décidé que nous resterions en région parisienne. Ce petit interrupteur de compression de notre Airbus A319 a en effet choisi de ne pas détecter la détente d'un amortisseur.

Le résultat est simple, le train d'atterrissage ne pouvant pas être rentré, nous avons voyagé à basse altitude aux environs de la capitale afin d'alléger l'appareil en kérozène, puis nous nous sommes reposés sur l'aéroport d'Orly, accueillis par un cortège de gyrophares.

Maintenant, j'ai très bien compris les principes et les faiblesses de ce mécanisme. Et puis moins de deux heures plus tard, l'aéroport de Toulouse fermait à cause des violentes rafales de vent qui y sévissaient...

L'avion, un mauvais oiseau

2009-01-19T23:13:00.002+01:00

Ce n'est pas un secret, l'avion est créé sur la base de nos maîtres inspirateurs en matière de vol : les oiseaux.

Dans certains processus d'apprentissage, il arrive que l'élève dépasse le maître. Mais dans notre cas, on en est franchement loin ! J'ai passé 6 mois complets à apprendre les principes de bases de l'aviation, mais à observer les oiseaux je réalise à quel point nos machines volantes sont simples par rapport à la perfection de nos amis ailés.
Eux sont tellement évolués qu'ils sont capables de jouer avec le vent pour faire du vol quasi-stationnaire (ça, des avions tels que le Storch savent le faire) afin d'attraper des miettes de pain lancés par des promeneurs (ça, le Storch ne le fait pas) ! Eux ne passent pas en premier titre des bulletins d'informations du monde entier quand ils réussissent un amerrissage. Enfin, eux n'ont pas besoin de gyroscopes pour réaliser une navigation précise.

Les créations de la Nature constituent notre source d'inspiration primaire mais sont tellement abouties qu'il me parait impossible d'atteindre leur perfection.

En tout cas les oiseaux décollent et se posent face au vent, alors moi je fais pareil pour ne pas vexer la Nature.

Voltige de nouvelle annee

2009-01-04T17:08:00.005+01:00

La nouvelle année débute bien ! Au programme du 3 Janvier, 40 minutes de voltige à bord de ce beau Cap 10 (la photo est la propriété de l'auteur du blog TLS Spotting) basé sur l'aérodrome de Nangis.

Au-delà des sensations un peu inhabituelles que j'ai vécues, cette séance de voltige est à mon avis très utile pour tout pilote car elle permet d'acquérir des réflexes de rétablissement de situations inusuelles. S'entrainer à sortir d'une vrille et d'un décrochage peut être vital pour résoudre une situation qui tourne mal sur un avion classique. Les boucles, renversements et autres tonneaux barriqués sont un peu moins justifiables par cet argument de sécurité... mais après tout, ces figures permettent d'apprendre à mieux maitriser nos machines volantes !

Côté technique, le Cap 10 m'a aussi permis de découvrir la difficulté de faire rouler, décoller et atterrir un avion à train classique (une roulette de queue et deux roues vers l'avant) pour moi qui ne connais que des Cessna à train tricycle (une roulette de nez et deux roues au centre).

C'est sympa de voir la terre tourner dans tous les sens, la gravité me semble maintenant bel et bien surmontée !

Faire face au vent

2008-10-23T13:47:00.005+02:00

En aviation, il y a quelques principes fondamentaux qui s'appliquent à tous les avions sans exception. L'un d'eux dit que les décollages et atterrissages s'effectuent face au vent.

En fait, ce principe est inspiré de la nature, plus particulièrement de l'observation des oiseaux. Il permet d'une part de raccourcir les distance de décollage et d'atterrissage et d'autre part de prendre le plus possible d'altitude par rapport au sol en un minimum de temps. C'est donc une double sécurité.

Les pistes d'atterrissages sont construites de manière à pouvoir effectuer ces manœuvres en conditions optimales la plupart du temps. Ainsi, en région parisienne où les vents dominants sont d'ouest, les pistes des aéroports de Roissy et Orly ont globalement une direction Est-Ouest.

Il arrive que les conditions soit ambiguës par vent très faible ou perpendiculaire à l'axe de la piste. Dans ce cas on utilise la piste préférentielle, souvent celle qui permet de causer un minimum de gêne aux riverains.

Sur la photo, le pilote est en courte finale au-dessus de la plage de Granville pour se poser en piste 07 (au cap 070 donc) au lieu de la piste 25 (cap 250) en service. Ca s'appelle un "contre-QFU" dans le jargon. Ils font décidément tout à l'envers ces Grands-Bretons !

Toussus - Granville - Toussus, 4h24.

Aeronautique et environnement

2008-10-22T11:07:00.018+02:00

Aux yeux du grand public l'aéronautique est perçu comme un secteur très polluant en terme de rejets de gaz à effet de serre, de génération de bruit, de problèmes liés aux traînées de condensation et autres effets divers.

Un excellent livre sur le sujet de l'aéronautique, et du transport aérien face au développement durable ou plutôt "soutenable" vient d'être publié aux éditions Pearson : "Révolution aéronautique, le défi de l'environnement" par Yves Galland et Gil Roy.
L'ouvrage, facile à lire et exposant un ensemble de faits et d'études en cours, traite des changement du secteur aéronautique dans son ensemble : conception et production d'appareils, exploitation, recyclage et destruction mais aussi gestion du trafic aérien.

En bref, ce livre est un concentré d'informations précieuses sur les avancées de ce secteur relativement jeune et les évolutions à venir.

Ce que j'en retiens particulièrement, c'est que le secteur du transport aérien sait remarquablement bien s'adapter à son environnement. D'autre part, malgré l'énorme inertie caractérisant l'activité due entre autres à un profond souci de sécurité, les évolutions sont nombreuses, permanentes et avec des résultats très encourageants.

L'aviation propre et silencieuse est plus que jamais en marche !