Reve d'avion

Blog d'un pilote de ligne

Il y a des jours où c'est simplement beau d'être en l'air.



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Pilote Automatique = Ennui ?

On me dit souvent « Mais l’avion quand il est sous pilote automatique, t’as plus rien à faire, tu peux te reposer ? ». Et je ne peux pas répondre simplement oui à ça, j’aurais trop de problèmes avec mes collègues ! Surtout ce n’est pas la réalité.

A l’origine de cette croyance, je pense qu’il y a un problème avec un film que j’ai adoré étant petit : « Y a-t-il un pilote dans l’avion ». Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le pilote automatique n’est pas gonflable, il ne prend pas le siège d’un pilote et il ne sourit pas.

Le rôle des automatismes dans les avions est de soulager la charge de travail des pilotes. Un but simple : être le moins fatigué possible pour pouvoir réaliser un vol en sécurité et disposer de ressources en cas d’apparition d’un problème.
Piloter un avion c’est génial. J’adore ça et je ne suis pas le seul. Mais piloter un avion manuellement pendant une longue période requiert beaucoup d’attention, c’est donc fatigant. Le principe est le même en voiture, c’est pour ça qu’on conseille une pause toutes les deux heures. En avion, on ne va pas s’arrêter toutes les deux heures. Donc on met en place des subterfuges à la baisse de vigilance. Le fait d’être deux pilotes à partager le travail y participe déjà bien. Et côté technique il y a donc les automatismes.
Un pilote automatique pour faire simple c’est un ordinateur qui est capable de maintenir constants, entre autres : une vitesse, une altitude, un cap. Quand on enclenche le pilote automatique, on lui dit ce qu’il doit tenir comme éléments et il obéit. Ensuite avec le progrès on a des ordinateurs un peu plus complexes qui sont capable de dire qu’à un point donné de la route on va changer de vitesse ou virer vers tel cap.
Lorsqu’on enclenche le pilote automatique c’est donc encore le pilote humain qui pilote l’avion. Ce qui change c’est qu’on ne déplace plus des manettes pour faire bouger l’avion mais on change les valeurs des paramètres que doit tenir le pilote automatique. Ça revient à rajouter un intermédiaire, un genre de « troisième pilote » (on est en général deux pilotes humains).

Ensuite, sûrement pour justifier un peu plus notre travail, ces automatismes ont des limites. Une turbulence un peu forte par exemple, et le pilote automatique peut se déconnecter instantanément, rendant la main à l’humain. Ça permet de voir différemment des heures de croisière « où l’on ne fait rien ». 

Bref, grâce au pilote automatique dans sa version non gonflable, on peut se détendre et c’est fait exprès. Mais l’attention est constante.
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Vivre la nuit

Le vol de nuit fait partie de ces aspects du métier qui me font rêver depuis longtemps, à travers des récits divers. Saint Exupéry le décrit merveilleusement, le contexte de l'époque étant différent et la situation un peu plus tragique.
Mais les sensations sont là. Se préparer tranquillement au long de la journée à aller travailler quand les autres vont se coucher. Gérer son repos pour accumuler de l'énergie et faire face à l'inévitable baisse de forme du milieu de croisière. Enfin, décollage. En plein milieu de la vague des long-courriers qui partent un peu partout sur le globe. Il est minuit, nous voyons la Tour Eiffel scintiller en montée initiale avant de virer à 180 degrés à gauche pour prendre un cap vers notre destination, Israël. L'atmosphère est tranquille, les échanges radio le sont aussi à cette heure avancée. La montée est lente car nous sommes lourds, proches de notre masse maximale au décollage. Puis nous voilà en croisière. Des Alpes nous ne verrons que les altitudes de sécurité élevées bien écrites en rouge sur nos cartes. De la Croatie que quelques villes longilignes éclairées décrivant la côte et ses iles. Un peu avant Tirana on distingue, encore grâce à quelques traits côtiers lumineux, les deux rives du détroit d'Otranto qui marque l'entrée de la Mer Adriatique. Puis arrive Athènes, gigantesque et très lumineuse. La suite se fait dans la pénombre, à tenter de distinguer Rhodes pour savoir ce qui est de l'eau et ce qui est de la terre... pas évident avec cette nuit sans lune. Au bout de 3h30 de vol, la lueur apparait, c'est le bout de la Méditerranée. Fin de la traversée. La côte se dessine progressivement comme une grande barrière lumineuse devant nous. C'est calme ici aussi, guidage simple pour se poser face au sud. Au sol, il fait 25 degrés à 5h du matin, pas de parking disponible, des gyrophares partout traduisent la pointe d'activité qui se prépare, le jour pointe son nez. La nuit est déjà finie.

Paris - Tel Aviv, 4h02.

Vol de nuit, Ciel de nuit
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Les Colonnes d'Hercule

14,4 Km. C'est tout ce qui sépare l'Espagne du Maroc entre les deux points les plus proches. 100000, c'est le nombre de navires empruntant annuellement ce détroit, en faisant le deuxième passage le plus emprunté après la Manche.

Detroit de GibraltarAvec des conditions météo comme celles de ce jour là et un vol opportun vers Casablanca, nous avons pu admirer le Détroit de Gibraltar pendant quelques minutes sur notre droite et apprécier la proximité des continents Européen et Africain à cet endroit. Et surtout, on apprécie l'aspect stratégique du lieu avec un nombre de navires impressionnant sur ce secteur (j'en compte environ 65), expliquant pourquoi ces eaux ont un statut particulier qui les place en territoire international.

La beauté unique du lieu décoré de côtes de plages et de reliefs découpés contraste avec sa complexité administrative. Gibraltar, enclave Britanique dans le territoire Espagnol et Ceuta, enclave Espagnole en territoire Marocain. L'histoire n'est sûrement pas terminée.

Paris - Casablanca, 2h30.

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Vol De Nuit

Sur le réseau européen j'ai peu l'occasion de voler la nuit, mais grâce à la période hivernale les décollages de fin d'après-midi engendrent des atterrissages de nuit.

Vol de nuit sur la Mer NoireEt en jouant un peu avec l'espace-temps, on arrive à créer des décalages intéressants en cinq petites heures de vol pour se rendre à Erevan. Décollant à 13h15 de Paris et fonçant vers l'Est, nous nous retrouvons dans la pénombre en arrivant sur la Mer Noire, environ 3 heures plus tard. S'en suivent alors deux heures de vol de nuit avec un ciel pur et des côtes Turques très nettement dessinées. De Constanta à Trabzon nous survolons la pénombre absolue et c'est un très beau panorama qui s'offre à nous lorsque nous approchons l'extrémité sud-est de la mer, comme vous pouvez le voir (cliquez sur la photo pour la version agrandie où l'on distingue mieux les étoiles).

C'est donc Trabzon que nous apercevons, notre "point d'entrée" sur la Terre qui est devenue bien montagneuse en quelques heures. Le temps ensuite de descendre à travers le relief élevé du haut-plateau Arménien, culminant à 5200 mètres avec le célèbre mont Ararat, qui serait d'ailleurs l'ultime étape de l'Arche de Noé...

Paris - Erevan, 4h15.
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Le Mont Athos

Les vols longs sont l'occasion de découvrir des endroits magnifique et de développer mes connaissances en géographie. Il y a quelques jours lors d'un retour matinal de Tel-Aviv nous avons survolé la Macédoine Grecque, et j'y ai découvert des paysages très impressionnants.

Le Mont AthosLa pointe située sous ces jolis cirrus serpentant proche de nous se trouve au Nord-Est de la Grèce, dans la région de Thessalonique. La partie Sud de la Macédoine Grecque comporte trois presqu'îles, et celle-ci est la plus orientale, tournée vers la Turquie donc.
Le mont pointu que l'on voit nettement dépasser est le Mont Athos (situer sur Google Maps), il culmine à 2033m.
Cette presqu'île est très particulière car elle constitue une république théocratique, c'est à dire un état religieux autonome inclus dans l'état Grec. La zone, très escarpée avec d'impressionnantes pentes descendant droit vers la mer Egée, est très restreinte d'accès.
Composée de 20 monastères, la presqu'île est interdite d'accès aux femmes et réservée aux hommes majeurs munis d'une autorisation d'entrée.

Plus d'informations sur le Mont Athos : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mont_Athos.

Tel-Aviv - Paris, 4h55.
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Repères immatériels

La navigation aérienne "traditionnelle" se fait à la base en utilisant des repères au sol facilement identifiables. Châteaux d'eau, forêts, voies ferrées, cours d'eau, échangeurs autoroutiers sont facilement identifiables du ciel et permettent de nous repérer.
Il y a quelques dizaines d'années encore, les noms des villes étaient même inscrits en grands caractères sur les toits des gares pour faciliter l'orientation des aviateurs. Mais ce temps est passé.

En évoluant, l'aviation s'est dotée de repères radioélectriques comme les VOR et les NDB. Ce sont des genres de phares qui émettent des ondes à la place de la lumière, et que l'on utilise pour s'orienter en l'air. Très pratiques et toujours d'actualité, ces installations nécessitent toutefois de la place au sol et sont consommatrices d'énergie.

Point de Navigation RNAVAvec l'arrivée des moyens de navigation embarquée plus modernes (centrales inertielles) puis du GPS, on a réussi à dématérialiser les clochers des églises et les relais hertziens ! Ce qui constitue les routes aériennes sont aujourd'hui en grande partie des points fictifs, simplement définis par des coordonnées géographiques.
Ces points constitués de 5 lettres sont conçus pour être facilement prononçables par tous et recouvrent la surface de la terre.

Certains d'entre eux forment des mots intéressants comme cet ALCOL espagnol habitant non loin de Grenade...


Casablanca - CDG, 2h35.
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